Избитая фраза «на мировых рынках становится тесно» касается и территории ЕАЭС (евразийский экономический союз). Ведь не только Россия наращивает производство большинства товаров, которые котируются в бывших странах Союза, но и страны СНГ в целом. И это как продукты питания, так и промышленная продукция. Буквально за пятилетку (2015-2020 гг.), например, по этой причине доля России в белорусском экспорте мясных продуктов сократилась с 97 до 67 %. Аграрники перераспределили экспортные потоки и достойно вышли из ловушки зависимости от одного импортера. К слову, аграрии «угадали» с инвестициями в производство отдельных видов продукции, что позволяет с оптимизмом смотреть на экспортные возможности сельского хозяйства нашей области.
В промышленности же г.Могилева ситуация с эффективностью инвестиций узнаваемо неприятная. Нет, нет, с прямыми иностранными инвестициями (ПИИ) все в порядке: во-первых, из 8 параметров-заданий правительства Могилевская область выполнила только 2 из них – ввод в строй жилья и как раз привлечение ПИИ. Во-вторых, капиталисты без тщательного просчета рынков сбыта запланированной продукции цента в экономику «на чужой стороне» не вложат. С этой точки зрения инвестиционный климат Могилевской области для иностранцев благоприятнее, чем для отечественных производителей. А может дело в другом – считать не умеем? Особенно когда речь идет об инвестициях за счет бюджета или инновационного фонда Министерства промышленности. Кредит, как источник финансирования, в этом же ряду волюнтаризма. Не зря ведь инвестиции ради инвестиций явно не черный хлеб для чиновника – всегда можно оправдать шаткое экономическое положение территории временными трудностями. А вот завтра за счет инвестиций в конкретные предприятия и технологии мы так широко шагнем…В общем, обычная бюрократическая лабуда.
Вашему вниманию один из примеров недальновидности и неразберихи в государственном секторе экономики области. Еще в 2005 году в Могилеве был основан вагоностроительный завод для обеспечения удовлетворения потребностей Белорусской железной дороги и других предприятий республики в грузовых железнодорожных вагонах. На первых порах эксперимент оказался удачным и возникла идея расширить географию поставок вагонов в страны СНГ и, даже, в Европу. Во всяком случае, на внешние рынки планировалось поставлять 62 % от производимого количества вагонов разных типов. Да вот незадача: не совсем конкурентоспособной оказалась продукция вагоностроителей (о качестве не будем говорить – не о том речь). Ложку дегтя заводу «подложила» высокая цена в 18 000 дол. США колесных пар, импортируемых из России. Китайцы предлагали за 12 тысяч долларов, но россияне отказались сертифицировать белорусские вагоны с колесами из Поднебесной для эксплуатации на их территории. А так как среди серьезных заказчиков (свыше тысячи вагонов) значился и Казахстан, тема эффективного производства ушла в песок. А тут еще в 2013 году мировая конъюнктура сработала под флагом жесткой конкуренции и цены на всю экспортную продукцию снизилась на 25-30 %. Убытки завода на тот момент составляли до 10 млрд. рублей в месяц! В том же 2013 году БелЖД устроила тендер на поставку вагонов с приглашением продавцов из России и Украины с более качественной и дешевой продукцией. Могилевские вагоностроители, дабы выиграть тендер, вынуждены были снизить цены на свою продукцию и поставляли вагоны с убытком и для внутренних потребителей. Ситуация с экономикой производства вагонов накалялась с каждым днем: низкая зарплата провоцировала работников на увольнения, отсутствие оборотных средств негативно сказывалась на качество продукции, дело явно шло к свертыванию вагоностроения.
Вот тогда и зародилась идея собственного производства колесных пар. Кстати, только в 2013 году на модернизацию производства вагоностроителями было запланировано 43 млрд. рублей. Так вот, для реализации эпохального проекта подтянули возможности Могилевского металлургического завода (ММЗ) и Могилевского автозавода (МоАЗ), который в то время уже стал филиалом БелАЗа. Могилевский металлургический завод закупил у итальянцев оборудование для выпуска осей мощностью 40 000 единиц продукции в год, которые потом должны были поступать для чистовой механической обработки и сборки колесных пар на Могилевский автозавод. В свою очередь, вагоностроители обязались выкупать данную продукцию и использовать в производстве вагонов. Поначалу так и было, тем более, что в 2016 году на момент пуска цеха по производству черновых осей на ММЗ в грузовых вагонах весьма нуждалась БелЖД, не ровно дышал в сторону могилевских металлургов и рынок ЕАЭС. На горизонте замаячила конкуренция российскому Уралвагонзаводу, украинскому Интерпайпу и ведущим западноевропейским металлургическим компаниям. К слову, деньги-то немалые вложили в реализацию проекта – только ММЗ потратил на модернизацию производства 26,6 млн. евро. Да и МоАЗ в столь выгодное дело вложил 35,6 млн. рублей инвестиционных денег. Во всяком случае, инвестиционные потуги металлургов и автозаводчан должны были полностью обеспечить потребности вагоностроительного завода (12 тысяч колесных пар в год) и поставку продукции на экспорт (до 20 тысяч черновых осей и 8 тысяч колесных пар).
А вот тут и начинаются белорусские экономические загадки. Мощности как ММЗ, так и МоАЗа за прошедший период так ни разу и не были загружены полностью. За 2019 год ММЗ произвел черновой оси только 51,4 % от проектной мощности, за 2020 год – 51,9 %. Еще хуже ситуация на МоАЗе – в 2019 году загрузка мощностей составила 49 %, в 2020 году 25,5 %. Ситуация для МоАЗа сложилась таким образом, что им пришлось за возможностью сбыта обратиться даже…к китайцам. В свою очередь, вместо того, чтобы продуктивно работать с ММЗ, который под МоАЗ и вагоностроительный завод как раз и затевал сию инвестиционную программу, автозаводцы в 2020 году…импортировали 85,2 % объема их закупок! Могилевский вагоностроительный завод импортировал 39 % колесных пар, вместо закупок их на МоАЗе. Не лучше ситуация по странности действий и в целом по республике: Минский вагоноремонтный завод импортировал 24,5% вагонных осей, Гомельский вагоноремонтный – 73,5 %. Оказывается, нарушать принципы взаимодействия с партнером у МоАЗа еще с 2019 года – тогда они импортировали черновых осей 60,2 % объема закупок черновых осей.
Не все так безобидно в реале, особенно, если кто-то хочет списать ситуацию на пандемию и рыночные отношения. Ведь если на 1 января 2020 года на ММЗ в остатках числилось 210 черновых осей, то на 1 января 2021 года – в 13,4 раза больше. Не лучше ситуация и МоАЗе – соответственно по датам 133 и 1383 колесные пары и оси.
Так красиво начинавшийся проект с миллионными затратами бесславно закончен – в ноябре прошлого года ММЗ вынужден был остановить работу цеха по производству черновой оси. И хорошо, если основной причиной остановки производства является ремонт оборудования. Но за счет каких действий стоимость могилевской продукции будет дешевле чем у импортеров – российских «Муромского завода «Транспутьмаш» и «Уральская кузница», украинского Интерпайпа? Особенно с учетом, что на МоАЗе реализация вагонных осей и колесных пар в прошлом году оказалась убыточной.
Договора нужно соблюдать, в том числе и по кооперации производства, нужно отслеживать затраты на производство и реализацию, нужно расширять рынки сбыта. Но и должен быть спрос за эффективность инвестиций, о чем забывают власть предержащие чиновники. Это в частном секторе безответственность карается личной нищетой, а если деньги государственные, то бишь, народные? Впрочем, об отношении к судьбе инвестиций в нашем государстве сказано в начале статьи…
Фото: vestnikmogileva.by
Петр Мигурский