Чтобы развалить здание надо разрушить основу, фундамент. Для железнодорожного транспорта основой является объем перевозок. Об этом на селекторном совещании второго июня сказал начальник дороги В. М. Морозов.
А ведь почти половина расходов не зависит от объема перевозок. Есть движение или нет его, а расходы есть. Ковид и санкции привели к тому, что размеры движения сократились, и такой дефицитный недавно подвижной состав, как цистерны для нефтепродуктов, отставляют в запас.
Вот и стоят составы цистерн по промежуточным станциям. Стоят, вместо того, чтобы приносить прибыль, они приносят лишь убытки. А для погашения расходов приходится брать кредиты.
Казалось бы, пора заняться изменением технологии перевозок. Но участковая скорость выполняется не на всех отделениях. Маршрутная скорость даже контейнерных поездов не более 40 километров в час. Почему бы не пропускать эти составы от Орши до Бреста без остановок?
Рабочего времени локомотивных бригад хватает. Контроль за нагревом букс на высоком уровне. Но, видимо, нет руководителей типа Евгения Паловича Юшкевича или Андрея Григорьевича Андреева, не боящихся внедрять новое на железной дороге. Поэтому при них Белорусская дорога всегда была в числе первых на сети.
А сколько еще потерь на дороге? По станции Лотва при удлинении станции уложили стрелочный перевод с движением по нем нечетных поездов на подъеме с ограничением скорости до 40 километров в час. А это приводит к дополнительному расходу топлива.
Выход из этой ситуации в пропуске тяжелых грузовых поездов по четному главному пути станции Лотва. В этом случаи нечетным поездам от станции Рыжковичи со спуска не надо будет притормаживать, а затем на подъем ползти со скоростью 40 километров в час.
Еще раньше бывший начальник локомотивного депо Могилев Евгений Романенко пытался решить этот вопрос. Но управление движением передали в Минск, а там к пожеланиям местных не очень прислушиваются.
Тем более, что перерасход топлива на их зарплате не отражается.
Очевидец