Железные дороги во всем мире стали локомотивом прогресса. Недаром первая железная дорога была построена в Великобритании.
Могилевщина в результате Северной войны и Наполеоновского нашествия была сильно разорена. Население было частично уничтожено, частично погибло от голода. Сельское хозяйство было разорено. Могилевская губерния в середине 19 века находилась, по словам Александра III, в расстроенном состоянии. Поэтому не было большой необходимости и в строительстве железных дорог на Могилевщине. Одним из самых ярких губернаторов Приднепровского края, при котором Могилевская губерния вступила в новый период, достигла расцвета и стала хорошо известной в Российской империи, является Александр Станиславович Дембовецкий (1840–1914). Возрождению Могилевщины способствовала еще и отмена крепостного права. Молодой губернатор энергично взялся за дело, начав с усиления дисциплины и ответственности чиновников. Затем благодаря его инициативе и предприимчивости жителей Могилевщины улучшилось экономическое и культурное развитие края. Согласно данных описания Могилевской губернии за 10 лет, не смотря на эпидемию холеры, средний годовой прирост населения составил 14%.
За время губернаторства Александра Станиславовича был построен театр, здания женской гимназии, реального и епархиального училищ, открыта фельдшерская школа. Расширялось промышленное и сельскохозяйственное производство, открывались школы. Значительное внимание уделялось возведению жилья и благоустройству города. Уже тогда Александр Станиславович Дембовецкий настаивал на проведении через Могилев железной дороги, которая была построена только в 1902 году. К началу 1890-х годов Могилевская губерния под его руководством существенно преобразилась, стала одной из хорошо развитых и прогрессивных в Российской империи.
В 1870 году царское правительство, чтобы продлить дорогу от Смоленска до Брест-Литовска, готовит торги на новую концессию. Но волевым решением министр путей сообщения передает ее на безальтернативной основе Абраму Варшавскому и его партнерам. В ходе проектирования Смоленско-Брестской линии возникают горячие споры по ее направлению. Изначально путь от Смоленска до Бреста планируется проложить в направлении Черикова, Бобруйска и Пинска. Но этому противятся военные авторитеты того времени — военный министр и автор всеобщей воинской повинности Дмитрий Милютин и герой обороны Севастополя инженер Эдуард Тотлебен. С их точки зрения линия Брест-Литовск — Кобрин — Минск — Могилев — Смоленск важна для подвозки военных подкреплений на фронт, а расположенные среди лесов и болот земли Бобруйского и Пинского уездов вряд ли в грядущей войне будут находиться в центре военных действий. К ним в итоге прислушаются за одним исключением — вместо Могилева выбирают Оршу. Это связано с затратами на мостовой переход через реку Днепр возле Могилева.
В 1871 году после завершения строительства трассы, в пределах белорусских губерний пересекшей Оршанский, Сенненский, Борисовский, Минский, Новогрудский, Слонимский, Пружанский и Брест-Литовский уезды (всего — свыше 600 километров), для эксплуатации двух объединенных дорог создается «Общество Московско-Брестской железной дороги». Концессия на нее действительна в течение 1871−1952 годов. Последняя дорога в первой волне Либаво-Роменская. Ее строит за два года (в 1873—1874 годах) между Ново-Вилейском (совр. Науйойи-Вильня в Литве) и украинскими Ромнами лифляндский немец, инженер путей сообщения Карл фон Мекк. Дорога проходит через Минск, Бобруйск и Гомель и первоначально называется Ландварово-Роменской. По замыслам правительства она должна помочь ранее построенной и оказавшейся на грани банкротства Либавской железной дороге Ивана Блиоха. В результате их соединения на Либаву выходят грузы из внутренних губерний Российской империи.
В 1877 году по решению акционеров и правительства Ландварово-Роменская дорога будет объединена с Либавской в Либаво-Роменскую железную дорогу. В 1881 году наследники фон Мекка за 4 млн рублей уступят акции предприятия группе санкт-петербургских банкиров во главе с Яковом Утиным и Абрамом Заком. В 1891 году при наступлении по концессии срока досрочного выкупа в казну банкиры продадут государству эту линию за 80 млн рублей и по традиции получат списание недоимок на сумму свыше 56 млн рублей. В конце 1890-х годов в рамках очередной смены железнодорожного курса, выразившегося в росте доверия частникам, «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги» получает ряд концессий на строительство и эксплуатацию дорог. Одной из них станет разрешение на строительство дороги от Новосокольников (в С. Петербургской губернии) до Витебска.
В 1902 году прямого сообщении с Санкт-Петербургом из Могилева не было. Да и у самого Витебска не было прямого выхода на столицу. Лишь только в апреле 1904 года открылось ежедневное беспересадочное движение по железной дороге Санкт-Петербург – Витебск. Так что в 1902 году ни поезда Санкт-Петербург- Киев, ни поезда Санкт-Петербург – Одесса в природе не существовало. Пассажир, желающий отправиться из столицы империи в Могилев, покупал билет на поезд Санкт-Петербург – Варшава и ехал до станции Двинск, ныне Даугавпилс в Латвии. Потом с пересадкой от Двинска до Витебска, и уже в Витебске можно было сесть на поезд Витебск –Жлобин до Могилева. Для этого надо было перейти с одного вокзала на другой. Да, в Витебске в те времена было два вокзала – по числу железных дорог проходящих через город.
В «Памятной книге Могилевской губернии на 1904 год» приводится расписание пассажирских поездов. Через Могилев ходил почтово-пассажирский поезд № 3/4 Витебск-Жлобин. Поездка из Витебска до Могилева занимала почти семь часов. В сторону Орши остановки были в Лотве, Шклове и Копыси, в сторону Жлобина в Дашковке, Быхове и Тощице. Но с вводом участка железной дороги Витебск-Жлобин для могилевчан существенно улучшилось сообщение с Москвой. Раньше приходилось добираться до Орши на лошадях, в судоходный сезон можно туда было попасть и по Днепру на пароходе. Но по железной дороге получалось и быстрее, и дешевле. Одна пересадка в Орше и ты уже на пути к Москве, деловой столице Российской империи.
В 1918 года дорога будет национализирована и передана в подчинение Наркомата путей сообщения.
Леонид Осипов